Eyjafjallajökull og flugið: Var Lokun Norður Atlanshafsins ekki réttmæt?

Dagana 15. og 16. september 2010 var haldin alþjóðaráðsefna í Keili á Keflavíkurflugvelli um áhrif eldgossins í Eyjafjallajökli á flugsamgöngur.  Það er best að byrja á því að taka strax fram, að ekkert slys varð í lofti af völdum gossins, og einnig er það mikilvæg staðreynd að ENGIN farþegaþota varð fyrir neinum áhrifum sökum eldfjallaösku frá gosinu.  Mér þótti þetta merkar upplýsingar, en auðvitað auðskildar, þar sem nær öllum farþegaþotum á þessu svæði var lagt og þær teknar úr umferð í lengri tíma.  Alls voru um 300 þáttakendur frá ýmsum löndum á ráðstefnunni, og þar á meðal yfirmenn helstu flugyfirvalda, fulltrúar flugfélaga, jarðvísindamenn, veðurfræðingar, og einnig fulltrúar fyrirtækja sem smíða þotuhreyfla. Ég tók þátt í ráðstefnunni, flutti fyrirlestur um sprengigosið, og stýrði þeim hluta fundarins sem fjallaði um eldgos.  Það er nú vel ljóst að langmesta hættan fyrir þotur í sambandi við eldgos er aska sem sogast kann inn í þotuhreyfilinn, en hún bráðnar þar og myndar glerhúð sem stíflar inntak fyrir eldsneyti og súrefni.  Af þeim sökum kann að drepast á hreyflinum, eins og gerst hefur í sambandi við sprengigos í Indónesíu árið 1982 og í Alaska árið 1989. 

Á tímabilinu frá 15. til 21. apríl tóku yfirvöld sem ráða flugstjórn í Evrópu þá ákvörðun að loka og leggja niður nær allar flugsamgöngur  yfir Norður Atlantshaf og í Evrópu.  Þetta voru viðbrögð yfirvalda við sprengigosinu í Eyjafjallajökli sem hófst  hinn 14. apríl.  Yfir 104 þúsund flugum var aflýst, um 10 miljón farþegar voru strandaglópar víðs vegar um Evrópu og í Norður Ameríku, flugfélögin töpuðu um $1.7 miljörðum,  313 flugvellir voru lokaðir,  aðeins um 20% af flugsamgöngum í álfunni voru enn í gangi, og tekjutap flugvalla var yfir $317 miljónir.  Þetta er mesta áfall sem flugsamgöngur hafa orðið fyrir í heiminum síðan flugvélin var uppgötvuð af Wright bræðrunum árið 1903.  Það er líklegt að áhrifin af þessarri truflun á flugsamgöngum á efnahag heims séu ekki innan við $5 miljarðar.  Var þetta nauðsynlegt eða voru þetta röng viðbrögð?  Eldgosið í Eyjafjallajökli og askan í loftinu var alvarlegur raunveruleiki, en voru viðbrögð yfirvalda rétt og réttmætanleg, eða voru gerð stórfeld og mjög dýrkeypt mistök?  Í upphafi kom yfirlýsing frá flugstórn Evrópu að ekkert mætti fljúga innan svæðisins ef minnsti vottur um ösku væri fyrir hendi: “zero tolerance”.  Var það ef til vill allt of ströng regla?  Auðvitað er öryggi mikilvægasta atriði flugsins, en margir þáttakendur á ráðstefnunni litu svo á að lokunin hefði verið langt út úr hlutfalli vil hugsanlega hættu.   Ulrich Schulte-Strathaus, fulltrúi sambands flugfélaga í Evrópu, taldi til dæmis að “lokunin hefði alls ekki verið í hlutfalli við áhættuna”  eða “closures were disproportionate to safety risk”. 

Lokun á flugsvæðinu var gerð samkvæmt ráðgjöf frá VAAC í London, sem er eitt af níu stofnunum í heiminum sem gefa út yfirlýsingar og veita ráðgjöf um dreifingu ösku frá eldgosum.  VAAC London bjó til reiknilíkön um dreifingu öskunnar, sem voru byggð á upplýsingum frá veðurstöðvum um loftstrauma yfir Atlantshafi.  Þessi líkön voru ekki byggð á neinum mælingum á öskumagni í loftinu. Það var ef til vill eitt mikilvægasta atriði ráðstefnunnar að menn byrjuðu að átta sig á því að lokunin var eingöngu byggð á líkönum um hugsanlega dreifingu öskunnar, en alls ekki á  mælingum.  Einnig kom það fram, að reiknilíkön frá VAAC London voru ekki sammála VAAC Tolouse um sömu svæði.

Það er auðvitað ein spurning sem skiftir öllu máli varðandi flug í gegnum öskudreif eins og frá Eyjafjallajökli.  HVAÐ mikla ösku þola þotuhreyflarnir?  Framleiðendur hafa af eðlilegum ástæðum ekki viljað til þessa gefa svör við þessari spurningu.   Þotuhreyflar fyrir flugvélar heims eru smíðaðir aðallega af tveimur fyrirtækjum:  General Electric í Bandaríkjunum og Rolls-Royce í Bretlandi.  Það kom fram í erindi Patrick Emmott frá Rolls-Royce  að þeir hafa ákvarðað það magn af ösku í loftinu sem hreyflar þeirra geta þolað.  Myndin til hliðar er af línuriti því sem Emmott sýndi á ráðstefnunni, og hefur það aldrei sést fyrr.  Það er vitað að hreyflar Rolls-Royce fljúga oft í gegnum rykský af finum sandi og ryki yfir flugvöllum í Kaíró í Egyptalandi og í Rydiah í Arabíu og víðar á eyðimerkursvæðum.  Þar er magnið af ryki og sandi í loftinu um 10 til 2000 míkrógrömm á rúmmeter af lofti (það er ein miljón míkrógrömm í einu grammi).  Rolls-Royce telur því óhætt að fljúga með hreyfla þeirra í þessu magni af ösku í lofti, það er að segja undir 2000 míkrógrömm.  Það lætur nærri lagi að það samsvarar tveimur kornum af matarsalti á hvern rúmmeter af lofti sem þotan dregur inn í hreyfilinn.  Ekki getur það talist mikið magn af ösku.  Efri mörkin, þar sem þotuhreyflar drepa á sér, setur Rolls-Royce við um 0.1 gramm. Það er áætlað öskumagn í lofti þegar tvær risaþotur lentu í öskskýum með þeim afleiðingum að allir þotuhreyflarnir stöðvuðust.  Fyrra tilfellið var flug BA-09 í Indónesíu árið 1982 og hið seinna var KLM-867 yfir Alaska árið 1989.   Loks fengust mælingar á öskumagninu í lofti yfir Evrópu og Atlantshafi, til dæmis mælingar yfir Zurich hinn 17. apríl, en þær sýndu aðeins um 50 til 80 míkrógrömm af ösku í hverjum rúmmeter af lofti, eða um þrjú prósent af leyfilegu magni, samkvæmt meðmælum Rolls-Royce.    Varðandi frekari umfjöllun um mistök flugumferðastjórna í sambandi við gosið í Eyjafjallajökli  bendi ég hér á forsíðugrein eftir David Learmount, ritstjóra Flight International hinn 16. september,  þar sem deilt er harðlega á meðferð málsins.

Ég tók myndina sem er til hliðar á Bessastöðum í lok ráðstefnunar. Þar stendur flugstjórinn Eric Moody við hlið forseta Íslands.  Moody er frægasti flugstjóri heims, en hann flaug risaþotu inní öskuský í Indónesíu árið 1982, þar sem drapst á öllum fjórum hreyflum, en ásamt áhöfn sinni tókst honum að koma hreyflunum aftur í gang eftir hrap vélarinnar í 15 mínútur og lenda þotunni á eynni Jövu. Ég hef áður blogað um þetta fræga flug hér.  Moody flutti frábært erindi á ráðstefnunni.

 

Athugasemdir

[Ómar Bjarki Smárason, 19.9.2010 kl. 17:42]

Takk fyrir þetta, Haraldur.

[Emil Hannes Valgeirsson, 19.9.2010 kl. 20:59]

Allur er varinn góður en manni finnst það nokkurnveginn blasa við að þarna hafi allt of varlega verið farið.

[Friðrik Haraldsson (IP-tala skráð) 20.9.2010 kl. 06:49]

Flug- og ferðaþjónustufólk vissi ekki, hvaðan á það stóð veðrið, þegar fyrsta flugbann flugsögunnar lokaði næstum heilli heimsálfu.  Þetta var ekkert annað en efnahagshryðjuverk, sem enginn má komast upp með.  Yfirvöld og embættismenn, sem gerðust sek um þetta rugl, verða að standa fyrir máli sínu fyrir dómi.  Hérlendis hefur þetta alvarlega mál ekki hlotið neina sérstaka umfjöllun fyrr en nú.  Á ferðamálaþingi hinn 4. maí 2010 á Radisson Hotel Hilton gagnrýndi aðeins einn maður, Þjóðverji, lítillega þessa óskiljanlegu framkvæmd, sem m.a. dró verulega úr tekjum ferðaþjónustunnar á Íslandi.  Svona má aldrei gerast aftur!  

[Haraldur Sigurðsson, 20.9.2010 kl. 07:59]

Friðrik: Ég hef tekið í sama streng.  Tryggingafélög hafa talað um áhrif eldgosa sem "acts of god".  Aftur á móti bentu sumir ræðumenn á ráðstefnunni á að áhrif eldgossins í Eyjafjallajökli á flugsamgöngur væri réttar að kalla "acts of government".  

[Kristján Jónasson (IP-tala skráð) 21.9.2010 kl. 20:43]

Mig grunar að gerð svifryksins skifti máli, ekki síður en kornastærðin. Þú segir í pistli þínum: „Það er nú vel ljóst að langmesta hættan fyrir þotur í sambandi við eldgos er aska sem sogast kann inn í þotuhreyfilinn, en hún bráðnar þar og myndar glerhúð sem stíflar inntak fyrir eldsneyti og súrefni.“

Síðar þetta: „Það er vitað að hreyflar Rolls-Royce fljúga oft í gegnum rykský af finum sandi og ryki yfir flugvöllum í Kaíró í Egyptalandi og í Rydiah í Arabíu og víðar á eyðimerkursvæðum. Þar er magnið af ryki og sandi í loftinu um 10 til 2000 míkrógrömm á rúmmeter af lofti (það er ein miljón míkrógrömm í einu grammi). Rolls-Royce telur því óhætt að fljúga með hreyfla þeirra í þessu magni af ösku í lofti, það er að segja undir 2000 míkrógrömm.

Svifrykið bráðnar og myndar glerhúð sem stíflar. Ég veit ekki hvaða hitastigs er að vænta í þotuhreyflum, en hefur engum dottið í hug að samsetning öskunnar eða svifryksins hafi áhrif? Bræðslumark ösku úr Eyjafjallajökli og öðrum svipuðum gosum er um eða undir 1000°C. Ef sandurinn í Arabíu er kvarssandur, þá er bræðslumark hans mörghundruð gráðum hærra. Þá getur svifryk líka verið úr sóti, sem hegðar sér á enn annan hátt.

[Haraldur Sigurðsson, 22.9.2010 kl. 04:29]

Það er alveg rétt að ryk og korn sem berast í loftið frá eyðimerkursvæðum hefur aðra efnasamsetningu en eldfjallaaskan.  En rannsóknir sýna að eyðimerkurrykið er ekki yfirgnæfandi kvartz, heldur er mikið af kalsít, gypsi, haematíti og leirmínerölum í því.  Mig grunar að mest af kvartzinu séu stærri korn sem verða eftir í sandinum á eyðimörkinni.   Bræðslumark eyðimerkurryksins getur því verið svipað og eldfjallaösku. 

[Sigurður Haraldsson, 26.9.2010 kl. 00:04]

Sæll Haraldur. Þegar ég las um Bárðarbungu þá varð mér ljóst að eldstöðin sem ég er búin að sjá gjósa nú á næstunni er Bárðarbunga og mun gosið ná allt niður að Eyjafjallajökli því er sprungan mun lengri en mig óraði fyrir og að hún geti orðið allt að 200 kílómetrar er nokkuð svakalegt en það mun samt vera líklegra en hitt því að gosið sem ég sé er hamfaragos sem við núlifandi menn höfum ekki séð eða upplifað sem betur fer en þegar gosið hefst þá munum við ekki ráða við að verjast því og munu verða miklir fólksflutningar af landinu og milli svæða það er í sýn minni og búið að vera lengi! Hraunið mun ná í sjó fram og gosið stendur í allt að ár þessu gosi fylgir móða og aska í miklu mæli! Gott væri að þú myndir vera í sambandi við mig ef þú trúir einhverju af því sem ég sé. Virðingarfyllst Sigurður Haraldsson Fellsenda þingeyjarsveit.